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少年郎,拽出你那本皱了角的摩托车百科辞典,翻到字母B章节,准备给它写上备注吧。Honda,你懂得,再一次重新定义了摩托车工业中已经确定无疑的车型:Baggers。几十年来,这种车型已经被定义成这样:大尺码的V-twin引擎,挂着边箱,再配上一面警用摩托般的风挡,或者是装在手把上的小头罩,所有不具备这样特点的车子都不足以配上这个高大上的名字。

好吧,Honda的大佬们可不这么看。他们刺向Bagger国度的第一柄利剑是一部简装的车子:GoldWing F6B,一部取消了后尾箱、换了短风挡的6汽缸金翼豪华旅行车。但是CTX1300可不一样,这是Honda最新的一部叛逆箱式车,它代表着Honda的全面进攻,代表着Bagger全新的起点。它与传统的Bagger完全不同,不论是在风格上,设计上还是功能上。

Honda声称CTX1300是 “全新的摩托车物种”,一部分是bagger,当然了,还有一部分是通勤车,还有一部分是周末旅行车,还有一部分是兜风车,还有点运动旅行车。它的1261cc,90度V4引擎据说可以胜任上面所有的用途,而且不费吹灰之力。

这无疑是个雄心勃勃的说法,但在媒体日骑了整整一天CTX1300,试过各种路面后,这部CTX表现真的很棒。人体工学设计恰到好处,坐姿直立,膝盖以90度弯曲,手臂舒展而舒适,手自然的搭在手把上,座位很低,只有734毫米,可以让整个脚掌着地。凹陷式的坐垫让骑士难以前后移动坐姿,但坐垫的造型精准,也足够宽,可以给臀部很好的支撑。半罩式包围上方的小风挡让汹涌的气流恰好吹过脖子,不过却避开了湍流。

一旦你行驶起来,你敢肯定这车一定比纸面数据的732磅要轻的多。我确信这一部分是由于低矮的座位带来的,另一部分则是位于座位下方的5.1加仑油箱,但更多的则是由于纵向布置的V4引擎带来的。这种布局让引擎的曲轴箱更窄,从而让沉重的引擎安装的更低,好处是重心更低。车子的轴距很长—1643毫米,转向柱的几何参数不算快--28.1度倾角,117毫米拖曳距。不过CTX1300的转向很锐利,这要归功于它宽阔而后掠的手把。

所有这一切使它成了一部易于驾驶,毫无压力的大型车,品质卓越,尤其是动力极其顺畅的引擎表现出众。这部双顶置凸轮轴V4引擎基于本田已经停产的ST1300运动旅行车,但增强了低转速和中转速范围的轰鸣声,还有更低沉、更具侵略性的排气声。

自怠速起到6900转红区,再到8000转限速,CTX的引擎扭力充沛流畅,源源不断。这部引擎能够在1800转稳稳的推动车身且毫不费力,不论是什么速度,什么档位。这样的动力让人印象深刻,换挡对这部5速波箱来说几乎是多余的。双对转平衡轴让引擎的运转如丝绸般顺滑----在全转速区域内。

这部Bagger新锐的车架是轴传动、钢管梁结构的,独家设计只为CTX1300量身打造。45毫米的倒置式前叉提供了104毫米避震行程,而后避震的行程为109毫米。避震器仅有预载功能可调,这一低技术含量的配备未免有损于驾驶感。在平整的路段,前叉和避震尚有可赞表现,不过要是在坑坑洼洼的补丁路上,屁股和手把上的颠簸就会很明显了。另外,车尾需要多一点回弹阻尼。

奇怪的是,这些避震器方面的弱点并没有影响到操控。尽管CTX的长度和重量都相当惊人,而且还配备了200宽度的17寸轮胎,以及130宽度的18寸轮胎,但CTX在弯道中还是能给人以惊讶的灵活性和信心满满的稳定性。三碟的刹车装置与Honda特有的简化版的联动式刹车搭配,刹车的工作效果非常协调,线性良好的惊人动力足以应付蜿蜒曲折的乡间小路。1300比典型的巡航或Bagger车提供了更高的过弯离地间隙,这部车磨到车身的零件的倾角甚至比那些自称“运动”的车还要低。

不过这对完全娱乐取向CTX1300并没有什么负面影响。这是一台非常容易驾驶,舒适,而且乐趣非凡的车子,不论是在多弯的山路上压满轮胎,还是装满35升的边箱巡弋州际公路,或者是走走停停的日常代步。

假如再从银行账户里多掏一点银子,那你可以买台豪华版,增加了TC循迹控制,ABS防抱死刹车,自复位转向灯和蓝牙音箱,这套音箱可以从智能手机中播放乐曲也能够支持外接U盘播放。两种车型有糖果红,金属黑,金属灰或金属蓝可以选择。

真的,Honda的目标不是用CTX1300颠覆现有的市场,而是以非传统车型拓展这个市场。同样的策略在Honda的某些车型上是显而易见的,比如CTX700的三种车型,以金翼为基础的F6B Bagger和瓦尔基利巡航,还有小排量的125cc Grom。对Honda来说,你没法用旧车型去吸引新客户。

我们最终评测还要等动力测试、1/4英里加速还许多天的驾驶。不过到目前为止,这部抢眼的摩托车已经很好的达成了Honda的多个目标,包括以现代的理念诠释传统的Bagger。

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